Página dedicada a recoger imagenes e información usual de "cosas" y materiales de vía, trenes, dependencias y curiosidades de nuestras estaciones de Fiñana y Huéneja-Dolar. Y vuestras aportaciones las espero en loberosygalgo@gmail.com ¡¡Vamos!!.
A la memoria de mi madre y de mi padre, agentes honorarios de Renfe.
JLobo
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🚇Separa fotos y temas distintos.
Piquete de entrevías (Fiñana, 2013)
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Soberbia locomotora diesel de la serie 334 arrastrando un tren talgo en la estación de Fiñana.
3.256 CV tiene el mastodonte, como "pa" alimentarlos con paja.
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La 289-011 saliendo de Huéneja-Dólar con destino a las minas del
Marquesado con 25 tolvas.
2ª mitad de los 90. Autor: José Luis
Rodríguez.
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Fiñana a cuya estación lo vemos entrando en esta fotografía.(sep/2017)
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Con
este rudimentario croquis a mano alzada y estas lineas quiero
explicar donde se clavaba la pieza que os presento, era en la testa de
las traviesa de vía para evitar que se rajaran (o al menos paliarlo)
esta pieza presenta un perfil a modo de cuña para facilitar su
colocación en la madera por medio de golpes de marro ¿que os parece?
Curioso ¿verdad?
En la actualidad el sistema es esta abrazadera alrededor de la cabeza de la traviesa.
¡Valla pulsera!
Abrazaderas libres.
Tambien se ve esta otra mas robusta...
Y esta variedad del sistema original por medio de esta placa perforada y clavada en la texta.
Y esta variedad del sistema original por medio de esta placa perforada y clavada en la texta.
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Estación de Fiñana (sep/2017) con la catenaria infrautilizada, por si vuelven las parras...
Imagen invernal acorde a la situación en la que se encuentra este y tantos edificios de RENFE.
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El pico y la pala herramientas imprescindibles en tiempos pasados junto a muchas otras en los trabajos de mantenimiento de la vía y todo un símbolo de las brigadas de Vías y Obras de RENFE...
...es fácil encontrar en la red el modelo de gorra que lucían estos trabajadores en pleno apogeo de estas brigadas a mediados de la centuria pasada, diferenciaba las categorías profesionales por medio de uno o varios cordoncillos de color rojo bajo la insignia dorada del pico y la pala. De izquierda a derecha y de arriba abajo, peón, obrero especializado, obrero de 1ª y capataz...cosas de esos tiempos ¿verdad?.
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Mención especial se merece la siguiente herramienta:↧
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| Bate, antiguo compañero de esfuerzo y sudor de muchos hombres en los trabajos en la vía. |
Bate:
Herramienta manual de acero curvada con un extremo en forma de pico y el otro en forma de T. Un orificio en su zona central permite enastarle un mango de madera; se emplea para ahuecar el balastro (pico) y para introducirlo a presión golpeando bajo las traviesas (parte en T).
(Diccionario de términos ferroviarios, pagina 67)
En la actualidad maquinas bateadoras y manuales servidas por generador alivian estas tareas.↧
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| Grupo de trabajadores de Vías y Obras renovando la vía, 1960 (Web). Sentados, vamos... |
Placa y tornillos tirafondos en diferentes estado de conservación.
Cupones de carril (no de la once), trozos sobrantes de diferentes cargas y épocas.
Todos los elementos (balastro, traviesa cajeada, carril, placa y tirafondos) unidos para su función...
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Oficios que trajo el tren(1)
[Calzadores] Obreros de vía y obras.
[relato original]
En azul adaptacion a nuestra zona.
El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo “el tajo” se llevaba a cabo, generalmente, andando a lo largo de la vía.
La utilización de petardos, carcasas de latón rellenas de pólvora, que se colocaban sobre los rieles y que explotaban al ser pisados por las ruedas del tren que se aproximaba advirtiendo de su presencia, eran otro de los medios utilizados.
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Resto de poste de teléfono que había entre estaciones, cada uno tenía clavada la correspondiente numeración de latón. (Imagen de 2014)
Aquí el 22, número tantas veces repetido por el dúo Sacapuntas en los 80.
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Esta foto de 2015 muestra esta artística farola colocada en la pared de la estación de Fiñana.
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Complejo "sistema" en la catenaria (Estación de Fiñana 2017)
Cambio a distancia (Fiñana 2017)
Otro indicador (Fiñana 2017)
¿? (Fiñana, 2017)
¿Que encierra? (Fiñana 2017)
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EN PERMANENTE COSTRUCCIÓN
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Un relato que comparto...
Oficios que trajo el tren(1)
[Calzadores] Obreros de vía y obras.
[relato original]
En azul adaptacion a nuestra zona.
La llegada del ferrocarril a nuestros pueblos en 1899 [al País Vasco, hace 135 años] , supuso
la creación de un notable número de nuevos oficios entre los que cabe
señalar los de jefes de estación, maquinistas y fogoneros, revisores y
guardas (de barreras, agujas, así como de vías y frenos) además de los
de agentes de recorrido y enganchadores. A todos ellos hay que agregar
los “obreros de vía” [destacando entre los mismos los especialistas
conocidos como “kaltzadoriak”].
Estos trabajadores se agrupaban en brigadas a las órdenes
de un capataz, realizando las tareas necesarias para la conservación
del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto
asignado conocido como cantón (unos 5 km.) y que se identificaba
mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas.
Su trabajo que requería un notable esfuerzo físico y en
el que la experiencia resultaba fundamental, era importante pues
afectaba a la seguridad del ferrocarril y lo llevaban a cabo utilizando
únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en
plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de
vagoneta), resulta inolvidable para los que pudimos observarlos, hasta
todavía, no hace muchos años.
Las tareas
Los “reglamentos de servicios de vía y obras” de fines
del siglo pasado, eran muy explícitos al concretar lo que los “obreros
de la vía” debían saber. El ferrocarril [de La Robla] señalaba como
tareas específicas las de “limpiar, rectificar y calzar una vía,
reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y
perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la
limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y
plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los
Reglamentos”. Asimismo se añadía que “todos los días festivos deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio”.
Aunque los obreros [calzadores] realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía,
su especialidad era básicamente el mantenimiento de la vía nivelada y
alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente sin ayuda de
ningún tipo de maquinaria.
La acción del agua y el paso de los ferrocarriles da
lugar a hundimientos de la vía (baches), principalmente en las juntas
entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden
incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas debían
eliminar estas inflexiones, para lo que introducían balasto bajo las
traviesas afectadas. Es lo que se llamaba “calzar la vía”.
Los obreros [calzadores] con la ayuda de herramientas
específicas en una de sus actividades características. (Foto cedida por
Euskotren- Museo Vasco del Ferrocarril. Azpeitia).
Para llevar a cabo esta operación, hacían un hueco bajo
una de las traviesas (retirando el balasto) en el que introducían una
palanca de uña y presionando sobre la misma entre varios trabajadores
levantaban ligeramente el conjunto de la vía, momento en el que otro obrero [calzador],
golpeando y empujando con la paleta de un bate, introducía balasto
bajo la traviesa hundida volviéndola a la posición original.
Frecuentemente por la acción de los trenes y la variación
de temperatura, la vía se desplazaba hacia un lado u otro, siendo
necesario volverla a su posición original. El capataz, en pie sobre el
raíl, comprobaba la alineación, lanzando una visual y ordenaba marcar
los desplazamientos de la vía a los calzadores. En ocasiones estos
especialistas agachados sobre el balasto y la cara sobre el mismo raíl,
en el que varias piedras, colocadas sobre su brillante superficie y
separadas a cierta distancia, les ayudaban a localizar las
desviaciones.
La corrección de esta anomalía la efectuaban uno o varios
miembros de la brigada, alineados y simultáneamente a la orden del
capataz empujándola con palancas. También era su obligación mantener la
separación entre raíles, lo que efectuaban soltando uno de ellos,
desplazándolo con palanca, para volver a unirlo con tirafondos a las
traviesas en su nueva posición.
Asimismo debían sustituir las traviesas deterioradas
(quemadas, agrietadas, podridas, etc.) por otras nuevas para lo que con
un bate, retiraban el balasto situado a su alrededor, soltando los
tirafondos y sacando a golpes, de debajo de los raíles, la traviesa a
sustituir, e introducían otra nueva que debía de ser convenientemente
calzadas con grava. Seguidamente con barrenos de mano y mango en forma
de T, taladraban la traviesa en los puntos apropiados e introducían en
ellos los tirafondos con una llave manual. Antes debían tallar con una
azuela y a ojo, sobre la traviesa, cada uno de los asientos donde iban a
apoyar los raíles.
También reemplazaban los raíles gastados por otros
nuevos, e intercambiaban los del lado exterior de la curva, que
menguaban por su cara interior, por los de su vía paralela desgastados
solo en su superficie, para lo que una vez sueltos los dos los
agarraban, entre toda la brigada, con grandes tenazas, manejadas cada
una por dos trabajadores y levantándolos al aire, los desplazaban y
colocaban en su nueva posición.
Con frecuencia se organizaba el trabajo comenzando por un
extremo del cantón. Los obreros iban comprobando el estado y
alineación de los raíles y traviesas en cortos tramos, los iban
corrigiendo e iban avanzando progresivamente hacia el otro extremo.
Los obreros [calzadores] colaboraban en las diversas tareas de la
brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación lo
que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de
vegetación los márgenes de la vía, labores que debían efectuar con
frecuencia dadas las condiciones climatológicas del País. La retirada de
piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento
desde los taludes, lo que ocurría frecuentemente por discurrir las
líneas por un relieve muy accidentado, era también otra de sus
funciones.
Obreros [Calzadores] reparando la vía, en Durango, antes de la
electrificación. (Se han instalado los postes, pero no las líneas).
(Foto cedida por Euskotren - Museo Vasco del Ferrocarril. Azpeitia).
Los trabajos se efectuaban manualmente con palas, azadas,
cestos y hachas y el transporte del material caído se realizaba
cargándolo sobre la vagoneta [mesilla], único elemento de transporte del que
disponían, consistente en una pequeña plataforma de madera de unos 2
m² de superficie, con cuatro ruedas que se colocaba sobre la vía y se
movía empujándola a mano. Sobre ella y para ampliar su capacidad de
transporte colocaban una especie de gran bandeja (plataforma de tablas)
sobre la que cargaban el material con palas y empujándola sobre la vía
lo transportaban a algún lugar cercano donde lo vertían en un talud.
Asimismo debían acudir en caso de descarrilamiento y
accidentes para recomponer la vía una vez retirados los vehículos
accidentados.
Herramientas
Hasta mediados los años sesenta en las líneas del ferrocarril [vía
estrecha], casi todas las herramientas usadas eran manuales.Los obreros
[calzadores] disponían de bates, variedad de pico con el extremo ancho en
forma de paleta
Manejo de herramientas específicas de la profesión .
para poder golpear y empujar bajo las traviesas las
piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos
de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano
para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, [chanclu] o
calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su
nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar
las traviesas.
Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la
vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y
sierras.
Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardaban en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde residía al capataz, situada junto a la vía.
Hacia finales de la década de los años sesenta, se
introdujeron barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y
clavadoras que apretaban los tirafondos. En los ochenta, grandes
máquinas bateadoras
Reparando un desprendimiento. En primer plano puede
observarse una vagoneta [mesilla]. (Foto cedida por Euskotren- Museo Vasco del
Ferrocarril. Azpeitia).
que circulando sobre la vía y que manejadas por dos
conductores sentados en la cabina de mando, van comprobando la
nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una
pantalla, y corrigiendo las irregularidades y calzando todas las
traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas
hidráulicamente.
La sustitución de las traviesas de madera por otras de
hormigón ha hecho innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la
figura del obrero de vía y obras [calzador] que trabajaba con medios únicamente manuales, y a
pie de vía, casi ha desaparecido, quedando su labor reducida a
reparaciones aisladas y puntuales.
En busca de la seguridad
El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo “el tajo” se llevaba a cabo, generalmente, andando a lo largo de la vía.
Con frecuencia acudían a la caseta correspondiente de
donde sacaban la vagoneta [mesilla] que colocaban en la vía entre varios obreros y
sobre la que depositaban las herramientas y material de repuesto
necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y
avanzaban por la vía empujándola caminando sobre los raíles.
Una imagen frecuente era la de todos los componentes de
la brigada, sobre la vagoneta [mesilla] (lo que estaba prohibido por el
reglamento), unos sentados a los bordes de ella con las piernas hacia
el exterior, otros de pie, en el centro herramientas y material y los
pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta
abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que
aplicaban sobre una de las ruedas para detener el vehículo.
El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de
trenes suponía riesgo de atropellos, al tiempo que la vía debía ser
reparada de forma que no se interrumpiera el tráfico.
Para avisar de su situación a los trenes, la brigada
colocaba banderines de tela verde en ambas direcciones a una distancia
establecida por el reglamento desde la zona de trabajo, así como un
letrero con la leyenda “obreros, silbar”.
Las lluvias del 11 de noviembre de 1.932 produjeron
grandes desperfectos en la línea de Lezama, cerca de Bilbao, que los
obreros [calzadores] tratan de arreglar .
La utilización de petardos, carcasas de latón rellenas de pólvora, que se colocaban sobre los rieles y que explotaban al ser pisados por las ruedas del tren que se aproximaba advirtiendo de su presencia, eran otro de los medios utilizados.
Al percibir estos avisos los obreros se retiraban a ambos
lados de la vía, para tras el paso del tren, que habitualmente reducía
su velocidad, volver a su trabajo.
Especial atención requerían los trabajos de reparación de
la vía en el interior de los muchos túneles de vía única existentes,
en los que por su estrechez existían garitas excavadas en los
laterales, situadas al tresbolillo y pintadas con cal para ser visibles
con mayor rapidez, donde los obreros se refugiaban ante la
aproximación de un tren.
En el interior, se alumbraban inicialmente con candiles
de aceite y más tarde de carburo colgados de las paredes o sobre el
mismo suelo.
Un trabajo singular
Una buena parte de los trabajadores que formaban las brigadas [y específicamente los calzadores,
eran de caseríos próximos a nuestros ferrocarriles de vía estrecha y]
se reclutaban por relación personal, pues estos empleos no resultaban
atractivos en comparación con los que ofrecía la industria. [Para los
basrritarras tenía una mayor interés, pues les permitía una buena parte
del año, compaginar este trabajo con la actividad de su caserío.]
Se trataba de un trabajo duro, al aire libre en todas las
épocas del año, obligados a mover y cargar grandes pesos, con lo que
con frecuencia, acababan con los riñones afectados y obligados a
utilizar fajas. Además con relativos elevados riesgos y con horarios
que dependían de la tarea a realizar, pues en caso de necesidad
(desprendimientos, accidentes, etc.) no había límites ni de días, ni de
horas de trabajo.
A pesar de todo ello, la retribución ha sido, hasta
épocas recientes del orden del 60/70% de los especialistas de la
industria del entorno. A título de ejemplo, señalemos en los primeros
años setenta, percibían 210 ptas./día, es decir, 76.650 pesetas
anuales.
Cada uno aportaba su comida (la habitual en el medio
rural de nuestro país), que se preparaba sobre un fuego de leña, por un
componente de la brigada en funciones de cocinero y que era designado
por el capataz, generalmente entre los de más edad. La singular cocina
se ubicaba frecuentemente junto al chozo [a la chabola] más cercana al lugar de
trabajo (y en la que también depositaban su ropa y herramientas), pues
eran numerosas las que ellos mismos habían construido a lo largo de la
vía. Las comidas (a media mañana y al mediodía) se realizaban sentados
sobre traviesas alrededor de los pucheros.
Una cuadrilla de obreros trabaja sobre la vía, modificando carriles./ Archivo FFE
NOTA: Agradecimiento a José Adrián Arriaga y Juanjo Olaizola, por la valiosa informacion facilitada.
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Varias imagenes de puente de hierro sobre la Rambla del Cortal de Fiñana:↧
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EN PERMANENTE COSTRUCCIÓN
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